Aérodynamique Historique de la F1

L'évolution des concepts aérodynamiques dans l'histoire de la F1

 

Histoire aérodynamique de la F1.

En Formule 1L'objectif principal est de rendre la voiture aussi rapide que possible. possible sans perdre le contrôle en raison de la puissance excessive du moteur et une mauvaise adhérence au sol. Au-delà du développement technico-mécanique, il est nécessaire, pour améliorer les performances, de diminuer la résistance à l'écoulement de l'air, connue dans le domaine automobile sous le nom de "traîner". Dans les prochaines lignes, nous passerons en revue l'évolution de l'aérodynamique en F1, vous vous en souvenez tous ?

Histoire aérodynamique de la F1

Les premiers concepts aérodynamiques.

Therefore, it is therefore clear how, from the beginning, the aerodynamic studies have been a fundamental element of the design of racing cars to increase its performance. And since the 1960s, in fact, technicians and engineers had understood that by increasing the downward pressure (force d'appui), il a été possible d'augmenter l'adhérence entre les roues et la route, ou la maniabilité nécessaire pour pouvoir transférer la puissance générée par le moteur sur la piste. Avec une bonne force portante, il est possible de pour limiter le glissement des roues et rendent la voiture plus stable, même après un changement de direction soudain. L'action de les ailes, les déviateurs de flux et autres composants du châssis s'est avéré pertinent dans ce contexte.

Histoire de la F1 : les années 50.

Depuis le début, les roues découvertes des voitures de F1 représentent un défi de taille. frein aérodynamique important. Malgré les limites technologiques de l'époque, le problème de trouver une forme pour les voitures de course, qui garantisse le succès de la course, n'a pas été résolu. meilleure pénétration en l'air, surgit. Les premiers créateurs n'ont pas eu à faire beaucoup d'efforts pour identifier cette forme, puisqu'elle était déjà présente dans la nature : la goutte.

F1 history in 50's, Manuel Fangio

Auto Union de 37 (à gauche) et la Ferrari D50 de Manuel Fangio (à droite).

A partir du légendaire Auto Union de 37 (photo de gauche), qui en est le précurseur, ils étudient des formes plus effiléesLes voitures à carrosserie rigide, avec un carrossage derrière le conducteur ou sur les côtés (voir la Ferrari D50 de Manuel Fangio, à droite), afin de rendre le mouvement de l'air autour de la carrosserie aussi linéaire que possible et, par conséquent, de permettre à l'air de circuler librement. la turbulence limite.

Histoire de la F1 : les années 60.

La recherche extrême d'une pénétration aérodynamique maximale conduit à la conception de de plus en plus longue (également grâce au moteur arrière) et minces (sur l'image, la Lotus 33 de Jim Clark), avec une position du pilote de plus en plus détendue, ce qui a rendu célèbre leur forme de "cigare".

F1 history 70's Jim Clark's Lotus

La Lotus de Jim Clark

Mais en 67 apparaissent sur de nombreuses voitures des appendices en forme d'ailes - qui auraient déformé la forme des voitures dans les années à venir - dont la fonction est d'augmenter sensiblement la vitesse de déplacement dans les courbes. Ces ailes deviennent "réglable"c'est-à-dire réglementé directement par le piloteIl s'agit d'un système qui permet de surmonter le handicap de la remarquable résistance de l'air, principalement dans les lignes droites rapides. Cependant, le faible niveau technologique de l'époque et l'impossibilité d'éviter les pannes d'un mécanisme aussi délicat sont à l'origine de l'échec de l'entreprise. de nombreux événements tragiques qui incitent le pouvoir sportif à fixer pour la première fois des limites à l'aérodynamisme des voitures et à imposer l'utilisation d'ailes fixes.

Histoire de la F1 : les années 70.

Ils représentent les régions les plus fertiles et les plus généreux décennie d'idées pour la F1, au moins dans le domaine des innovations aérodynamiques des voitures, avec l'introduction et l'affirmation de nouveaux concepts à la base de la conception des voitures. châssis et annexesL'arrivée de la nouvelle génération de monoplaces, qui changent radicalement l'apparence des monoplaces qui apparaissent désormais plus larges et aplaties sur le sol, est un événement majeur. C'est l'époque où même les petites équipes peuvent obtenir d'excellents résultats en exploitant simplement l'ingéniosité et l'intuition de leurs ingénieurs.

F1 Lotus 1970

La Lotus du champion du monde 1972 Emerson Fittipaldi (à droite) et la Lotus '79 (à gauche).

Ces dernières années La Lotus de Colin Chapman introduit également le système dit "effet de sol"et abandonne progressivement l'"ancienne" dérive.

F1 Lotus avec jupes latérales sur le museau

Lotus en 79 avec des jupes latérales sur le museau

Colin Chapman et l'effet de sol.

La charge descendante générée par l'ies côtés de l'aile inversée combinée à la jupes latéralesL'introduction de moteurs turbo puissants, ainsi que les bandes qui scellent le fond des voitures, rendent les véhicules de Formule 1 difficiles et dangereux à gérer pour les pilotes. Dans les virages, les niveaux d'accélération latérale sont atteints par un pilote d'avion, soumettant le corps à un effort important. Le style de conduite est également très affecté, en raison de la suspension qui doit être rigide pour maintenir la voiture parallèle à l'asphalte et de le faire rouler comme sur des rails, en rendant presque impossible la modification de la trajectoire dans les virages, une fois qu'elle est réglée. Vous pouvez profiter d'une explication simple de l'effet de sol dans notre article ici ou en regardant le site Vidéo du site officiel de la F1.

Accidents mortels en F1

La dangerosité de ces solutions techniques se reflète dans accidents dramatiquesLes voitures de tourisme sont des voitures de sport : la forme particulière de l'aile de la voiture, la perte d'appui due à la détérioration des jupes latérales ou le relèvement soudain du nez à la suite d'une collision à vitesse élevée font presque toujours ressortir le flight de la voiture. C'est précisément pour ces raisons qu'en En 1983, la Fédération internationale a interdit l'utilisation des jupes latérales et de l'effet de sol. sur les voitures de Formule 1.

Histoire de la F1 : les années 80.

F1 Patrese Brabham Bmw BT52 Suite à ces interdictions, on assiste à un renouveau des appendices d'ailes, eux aussi très voyants, afin de conserver les voitures, devenues des "voitures de poche".monstres"Les véhicules de plus de 1 000 chevaux peuvent être utilisés sur le terrain. La recherche de la meilleure pénétration aérodynamique reprend donc pour favoriser l'écoulement de l'air de la manière la moins turbulente possible.

Histoire de la F1 : les années 90.

Il s'agit de la Benetton des écuries qui présentent les nez haut. Tout en présentant l'inconvénient d'élever le centre de gravité de la voiture, cette nouvelle solution permet un plus grand flux d'air dans le bas de la carrosserie, créant ainsi un certain effet de sol.

F1 Honda du début des années 00

Aile avant en forme de cuillère du début des années 2000 en F1

L'étude aérodynamique s'est déplacée depuis quelques années sur des détails tels que les carénages de suspension, les déviateurs de flux, les cloisons d'ailerons, les flux d'air chaud sortant des échappements ?souffleries"des systèmes gigantesques et très coûteux qui reproduisent quasiment les conditions de course. Les dernières solutions en matière d'appendices aérodynamiques concernent la recherche de matériaux élastiques, avec lesquels on peut construire des ailes "variables" en fonction de la vitesse. Un retour à l'ancien, mais très proche de la limite, au détriment de la sécurité.

Autres expériences aérodynamiques particulières de l'aérodynamique en F1 :

L'innovation aérodynamique dans l'histoire de la F1

A gauche, de haut en bas : F1 dans les années 50, ferrari 312, Ligier 1976 et son aircoop, Ligier JS21 1983 (répartition du poids à l'arrière), Tyrell P34 (six roues). A droite, de haut en bas : Mercedes W 196, Lotus 72 (la cale), Arrows A2 1979 (sans ailes), Williams FW07D (6 roues).

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