Résultats de la course - après la course : GP d'Autriche F1 2022

Accélérateur Leclerc, Binotto : "Problème mécanique".

Mattia Binotto, après une première analyse du problème survenu sur la Ferrari F1-75 numéro # 16, a déclaré que : "La première analyse révèle un problème mécanique, pas électronique", des propos du directeur d'équipe de la Scuderia di Maranello rapportés par le journal allemand Auto Motor und Sport. Un problème qui, heureusement, n'a pas empêché Charles Leclerc de remporter sa troisième victoire de la saison après cinq courses sans podium, une véritable libération qui remonte encore le moral en vue des deux dernières courses avant la pause estivale, des courses au cours desquelles il faudra passer à l'attaque, en espérant que la fiabilité ne reviendra pas présenter la "facture" à Ferrari.

LIRE : QU'EST-CE QUE L'ANGLE DE CHASSE ?

Télémétrie Leclerc : les données de l'accélérateur dans les derniers tours

Le problème décrit par les équipes radio est très clair : l'accélérateur ne revenait pas à zéro une fois que le pilote relâchait la pédale, ce qui entraînait une série de problèmes supplémentaires. Le premier, évident, est que la voiture au freinage n'a pas fonctionné comme elle le devrait, avec donc une plus grande distance de freinage et une plus grande charge sur les freins eux-mêmes, obligés de se battre avec l'unité de puissance qui a essayé, même à bas régime, de pousser la voiture vers l'avant. Pendant la phase de virage, l'arrière de la voiture ne s'est pas "neutralisé" une fois le gaz déchargé, mais a continué à se charger, obligeant le Monégasque à contenir d'une manière ou d'une autre le survirage de sa F1-75. En outre, le système électronique de la voiture, lorsque Leclerc rétrogradait, refusait le changement au pilote, car il lisait une valeur d'accélérateur enfoncée trop haut, ce qui aurait mis en danger le système de synchronisation, l'embrayage et l'intégrité de la boîte de vitesses elle-même, pour laquelle le pilote était obligé d'insister sur le levier de vitesses et en même temps de "jouer" avec ses pieds pour essayer de faire entrer les vitesses. Ces problèmes étaient évidemment beaucoup plus évidents dans la phase initiale du tour, car elle comprenait les virages les plus lents de la piste et donc ceux où les effets de la défaillance partielle étaient les plus importants.

Leclerc a toutefois réussi à contrôler la situation dans les derniers tours, réalisant même son meilleur tour en course à 10 tours de l'arrivée. Nous avons examiné les données du Monégasque pour mieux comprendre ce qui arrivait à sa F1-75 et comment le pilote tentait d'y remédier.

Nous avons en tête le tour 16 de la course, un tour effectué dans des conditions tout à fait normales, dans lequel nous voyons comment Leclerc lève totalement le pied de l'accélérateur dans le virage 1, le virage 3 et le virage 4, et le relève partiellement dans les virages suivants (comme il est d'usage dans son style de conduite). Même dans ces dernières phases du tour, la tendance de la figure reste très linéaire. Dans la partie inférieure du graphique, nous avons les 3 derniers tours de la course où nous voyons la différence. Tout d'abord, nous voyons que le minimum n'est plus à 0 mais autour de 18% du gaz, mais pas de manière uniforme. Dans la deuxième partie du tour, Leclerc ne lève toujours pas complètement le pied de l'accélérateur, mais dans le dernier virage, qui est également très compliqué en raison du problème des limites de la piste, la pédale ne descend toujours pas en dessous de 18%. Si le tour 69 ne semble pas trop dramatique, avec une voiture de light qui a également aidé Leclerc à conduire avec un style plus qualificatif, en gardant l'accélérateur enfoncé pour une meilleure réponse de la traction, dans les données des 2 derniers tours, nous voyons le problème émerger d'une manière importante, ainsi que les tentatives de Leclerc pour l'enrayer. La tendance des données au virage 3 devient en effet très irrégulière au 70ème tour et l'impression est que le Monégasque essayait d'une manière ou d'une autre avec son pied de remonter la pédale de force pour lighten appuyer sur l'accélérateur. Le fait que le moteur ait réagi correctement en tirant physiquement sur la pédale indique qu'il n'y avait pas de problème électronique mais un problème physique lié à la position de la pédale. Il aurait été intéressant d'avoir la "pedal cam" de dimanche dernier car nous aurions probablement vu le pied droit de Leclerc faire des mouvements étranges pour relever la pédale d'accélérateur alors que son pied gauche appuyait fortement sur le frein. Dans l'avant-dernier tour, nous voyons ce qui se passe au virage 3, au virage 4 et au virage 9, ce qui indique un problème qui semble s'aggraver et qui, en tout cas, semble apparaître de manière irrégulière et imprévisible, devenant une inconnue à chaque freinage. Sur le dernier tour, ci-dessous, nous voyons que cela se produit principalement au virage 3, avec une tendance très irrégulière. Dans le virage suivant, le 4, tout semble incroyablement fluide et dans le reste du tour, on peut voir comment Leclerc arrête littéralement de pousser, gardant une grande marge pour éviter les problèmes à la toute fin, à tel point que dans le dernier passage, Verstappen gagnera près d'une seconde sur lui.

LIRE :LA FORCE PORTANTE ET L'EFFET DE SOL EXPLIQUÉS

Verstappen se console avec l'abandon de Sainz : "Mieux vaut être deuxième que troisième"

Véritable champion du monde ces deux dernières années, Max Verstappen a prouvé à plusieurs reprises qu'il avait retenu une leçon fondamentale pour tout pilote qui veut se battre régulièrement au sommet de la Formule 1 : savoir maximiser le résultat et - surtout - savoir limiter les dégâts. C'est ce qu'a fait le porte-drapeau de Red Bull lors du GP d'Autriche, son terrain de chasse favori par le passé, qui s'est transformé en une bête difficile à dompter lors de la course de dimanche. La # 1 de Milton Keynes n'a perdu que cinq points face à Charles Leclerc au cours d'un week-end où la Ferrari a semblé globalement plus rapide et plus incisive que la RB18. Le natif de Hasselt a également eu de la chance, avec l'abandon de Carlos Sainz qui a enlevé une possible double victoire des mains de l'équipe de Maranello.

Par radio, à l'issue du Grand Prix, Verstappen n'a eu aucun mal à admettre auprès de son équipe que l'Espagnol aurait probablement pu le dépasser sans trop de difficultés sur la piste, exactement comme il l'a fait à trois reprises avec Charles Leclerc. Toujours par radio, le champion en titre a également confirmé à son team principal, Christian Horner, les énormes problèmes de dégradation qu'il a connus dans la première moitié de la course, surtout dans le premier relais avec les pneus medium. La gestion des pneus a été l'arme principale avec laquelle Ferrari a réussi à battre Red Bull sur le circuit de l'équipe de Milton Keynes.

Le Néerlandais pense que Brackley rivalisera bientôt avec Red Bull et Ferrari pour remporter des victoires :

"Ils se sont améliorés par rapport au début de l'année, mais ils ont besoin de quelque chose de plus. Ils ne sont pas mauvais sur un seul tour, mais lors de la course de dimanche, nous avons vu que nous avons également décollé face à eux. Je pense que cela dépend beaucoup du circuit, car à Silverstone, ils étaient très rapides en course. Il en va de même pour nous et pour Ferrari. Ce sont les détails qui peuvent faire la différence à la fin ", ce sont les mots de Verstappen à ServusTV. Le Néerlandais est également revenu sur la rivalité avec Hamilton, expliquant en détail la nature de leur confrontation l'année dernière et quand les deux pourront à nouveau se battre pour la grande cible : "Nous avons beaucoup de respect l'un pour l'autre. Si l'un d'entre nous fait une bonne course, nous nous le dirons sans problème. L'année dernière, le conflit n'était pas tant entre les pilotes qu'entre les équipes. Pour l'instant, bien sûr, nous ne sommes pas en lutte avec Mercedes. Mais je pense que ce sera différent si nous nous battons à nouveau. Qui sait, peut-être que cela se produira à la fin de la saison".

LIRE : QU'EST-CE QUE LE MARSOUINAGE F1 EXPLIQUÉ

Sainz et les flammes sur la F1-75 : "Un sauvetage trop lent".

L'image la plus emblématique du week-end du GP d'Autriche a certainement été celle qui a vu Carlos Sainz en protagoniste - malgré lui - dans la dernière partie de la course du dimanche. Le pilote espagnol de Ferrari a en effet été victime d'une panne spectaculaire et dangereuse de son unité de puissance à quelques tours de la fin de la course, alors qu'il tentait d'attaquer la Red Bull de Max Verstappen sur la piste pour la deuxième position. La F1-75 # 55 a d'abord laissé échapper une éloquente fumée blanche à l'arrière, puis, alors que Sainz empruntait diligemment l'issue de secours pour se garer, les flammes se sont déclarées.

Au début, la situation semblait sous contrôle, Sainz s'apprêtant à sortir de la voiture, mais on s'est vite rendu compte d'un problème : l'issue de secours étant en pente, l'intervention des commissaires était nécessaire pour verrouiller la voiture et permettre au Madrilène de descendre en toute sécurité. Cependant, malgré les allusions répétées de Sainz, les commissaires ont mis beaucoup de temps à travailler avec les extincteurs. Le pilote de la voiture rouge a tenté par tous les moyens d'arrêter sa voiture depuis le cockpit, pour l'empêcher de glisser dangereusement vers la piste, mais il a finalement dû sauter de son véhicule, vu l'ampleur du feu qui l'atteignait derrière lui.

Après la course, le vainqueur du GP de Grande-Bretagne a fait part de ses sentiments aux journalistes, soulignant qu'à son avis, dans des situations similaires, une intervention plus rapide des hommes de la sécurité est nécessaire. "Ce n'était pas une situation facile, parce que j'ai vu dans les rétroviseurs que la voiture prenait feu - a expliqué Sainz, au deuxième abandon saisonnier causé par des problèmes avec sa Ferrari - en même temps, cependant, j'appuyais sur le frein et je ne voulais pas laisser la voiture complètement libre, hors de contrôle, allant vers l'arrière alors que je sautais dehors. J'ai appelé les commissaires pour qu'ils m'aident à mettre quelque chose sur les pneus, pour empêcher la voiture de rouler - a ajouté l'ancien pilote McLaren - mais je pense que tout le processus a été un peu lent. Il y avait tellement de feu que j'ai dû prendre les devants et sortir de la voiture par mes propres moyens. C'est certainement un aspect que nous devons analyser, pour comprendre ce que nous aurions pu faire plus rapidement, parce que ce n'était pas une situation facile dans laquelle nous nous trouvions".

LIRE : COEFFICIENT DE TRAÎNÉE DES FORMES - TRAÎNÉE DE PRESSION ET FACTEUR DE FORME