{"id":5629,"date":"2020-02-13T09:05:20","date_gmt":"2020-02-13T08:05:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.presticebdt.com\/?p=5629"},"modified":"2023-09-23T13:37:51","modified_gmt":"2023-09-23T11:37:51","slug":"slip-angle-and-slip-ratio-definition","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/definition-de-langle-de-glissement-et-du-rapport-de-glissement\/","title":{"rendered":"Pourquoi l'angle de glissement et le rapport de glissement sont-ils importants pour une voiture de F1 ?"},"content":{"rendered":"

Mod\u00e8les de pneus pratiques : angle de glissement et rapport de glissement<\/h1>\n

Influence du rapport de glissement et de l'angle de glissement sur les performances du v\u00e9hicule<\/h3>\n

\"Rapport<\/a><\/p>\n

Force longitudinale : rapport de glissement et angle de glissement.<\/h3>\n

Nous poursuivons le chapitre pr\u00e9c\u00e9dent en parlant de les forces longitudinales<\/strong>, le rapport de glissement et l'angle de glissement.<\/strong><\/p>\n

Comme nous l'avons dit au d\u00e9but de ces articles sur les pneus, aucune acc\u00e9l\u00e9ration ne peut avoir lieu sans force agissant entre la bande de roulement et le sol<\/strong> conform\u00e9ment \u00e0 la Newton\u2019s second law<\/strong> et il en va de m\u00eame (en sens inverse) pour le freinage.<\/p>\n

Avec les forces longitudinales cr\u00e9\u00e9es par les couples de traction et de freinage, il est fondamental d'introduire les forces de traction et de freinage. rapport de glissement<\/strong>.<\/p>\n

D\u00e9finition du rapport de glissement.<\/h4>\n

Les le rapport de glissement (SR)<\/strong> est d\u00e9fini comme suit :<\/p>\n\\(\\begin{align}) SR= \\frac{s}{\\omega_0}=\\frac{\\omega-\\omega_0}{\\omega_0}=\\frac{\\omega}{\\omega_0}-1\\end{align} \\)\n

O\u00f9 \\( s=\\omega-\\omega_0 \\) est la longueur de l'onde. vitesse de glissement<\/strong>c'est-\u00e0-dire la diff\u00e9rence entre la vitesse angulaire de la roue et la vitesse angulaire de la roue libre.<\/p>\n

En free-rolling SR = 0<\/strong>\\(\\frac{\\omega}{\\omega_0}=1\\) (la vitesse de la roue est \u00e9gale \u00e0 la vitesse de la roue libre).<\/p>\n

En filature SR = 1<\/strong>, \\(\\frac{\\omega}{\\omega_0}=2\\) (the speed of the wheel is twice the speed of the free rolling wheel \u2013 defined arbitrary).<\/p>\n

Il est \u00e0 noter que nous avons consid\u00e9r\u00e9 la slip angle \u03b1=0<\/strong>. If this is not true, we have to introduce the term \u00a0with the velocities, important if traction and braking forces are carried on under cornering conditions.<\/p>\n

Les les forces de traction ou de freinage<\/strong> d\u00e9pend du rapport de glissement, comme le montrent les images suivantes.<\/p>\n

\"Pneumatique<\/a><\/p>\n

\"Rapport<\/a><\/p>\n

L'angle de carrossage affecte l'angle de glissement et le rapport de glissement.<\/h4>\n

Comme nous l'avons vu dans le chapitre consacr\u00e9 \u00e0 la cambrure, une un pneu \u00e0 carrosserie bomb\u00e9e produit une force lat\u00e9rale dans la direction de l'inclinaison<\/strong> (pouss\u00e9e de cambrure).<\/p>\n

De toute \u00e9vidence, le carrossage entra\u00eene une distorsion lat\u00e9rale de l'empreinte du pneu, ce qui affecte la tra\u00een\u00e9e pneumatique et donc le couple d'alignement.<\/p>\n

En raison de la diminution de la distance entre l'avant et l'arri\u00e8re de l'impression, les le couple d'alignement d'une roue cambr\u00e9e est un peu plus faible<\/strong> qu'une roue non cambr\u00e9e et nous avons donc une l\u00e9g\u00e8re d\u00e9stabilisation du couple d'alignement qui augmente l'angle de glissement ; cela peut n\u00e9cessiter une augmentation de la tra\u00een\u00e9e m\u00e9canique afin d'augmenter la vitesse de rotation de la roue. produire l'effet de centrage du d\u00e9sir<\/strong>.<\/p>\n

\"Force<\/a> \"Dynamique<\/a><\/p>\n

En utilisant les donn\u00e9es recueillies, nous pouvons d\u00e9terminer approximativement le carrossage souhaitable pour la roue avant ext\u00e9rieure pour une gamme de charges verticales afin de maximiser Fy<\/sub>\/Fz<\/sub>.<\/p>\n

\"Coefficient<\/a><\/p>\n

L'effet de la pression sur le rapport de glissement et l'angle de glissement.<\/h4>\n

La pression des pneus est l'une des le plus facile<\/strong> et le changement le plus courant lors du r\u00e9glage d'une voiture de course. La plage de pressions autoris\u00e9es est souvent fix\u00e9e par le fabricant de pneus.<\/p>\n

\"Mod\u00e9lisation<\/a><\/p>\n

Gr\u00e2ce \u00e0 la pression, nous pouvons g\u00e9rer la rigidit\u00e9<\/strong> des pneus ; si la pression des pneus est augment\u00e9e, la carcasse s'ab\u00eeme. plus rigide et donc la rigidit\u00e9 en virage augmentera<\/strong>.<\/p>\n

La diminution de la pression de contact entre la bande de roulement en caoutchouc et la route augmente le coefficient de frottement effectif, et augmente la taille de l'empreinte et diminue la pression de contact dans l'impression<\/strong>.<\/p>\n

Cependant, une pression d'air trop faible cr\u00e9e des zones de haute pression localis\u00e9es sur les c\u00f4t\u00e9s de l'impression en raison de l'effet de serre. rigidit\u00e9 des flancs<\/strong>. L'id\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale est de r\u00e9gler la pression d'air de mani\u00e8re \u00e0 ce que la bande de roulement centrale et les bords de la bande de roulement supportent une part proportionnelle de la charge.<\/p>\n

Lorsque la pression diminue, l'empreinte s'allonge et le centre de la force lat\u00e9rale se d\u00e9place vers l'arri\u00e8re. Lorsqu'un pneu perd de l'air, effort de pilotage<\/strong> pour un virage \u00e0 acc\u00e9l\u00e9ration lat\u00e9rale donn\u00e9e augmente en raison de la diminution de la rigidit\u00e9 en virage et de l'augmentation de la vitesse de rotation. augmentation du couple d'alignement<\/strong>.<\/p>\n

La r\u00e9sistance des pneus sera diminu\u00e9e par une augmentation de la pression<\/strong>.<\/p>\n

Quelle est la meilleure pression des pneus en fonction de l'angle de glissement et du rapport de glissement ?<\/h4>\n

La meilleure pression de gonflage des pneus est un compromis entre de nombreux facteurs, dont les suivants les meilleures performances sont obtenues avec des pressions plus \u00e9lev\u00e9es<\/strong>La meilleure adh\u00e9rence est obtenue avec des pressions plus faibles et la pression optimale ne peut \u00eatre trouv\u00e9e que par l'exp\u00e9rimentation.<\/p>\n

The pressure differs from the camber (for example) because it is not a constant value during the race or generally during the rolling of the tire. That\u2019s the reason why we usually speak about pression \u00e0 chaud et pression \u00e0 froid<\/strong>La pression de gonflage du pneu est indiqu\u00e9e pour la pression de fonctionnement et pour la pression de gonflage du pneu avant la s\u00e9ance.<\/p>\n

So, mechanics and engineer define the optimal cold pressure that\u2019s the pressure that in conditions de fonctionnement \u00e0 plein r\u00e9gime<\/strong> atteindre la pression \u00e0 chaud optimale indiqu\u00e9e par le fabricant du pneu.<\/p>\n

Exemple d'une voiture \u00e0 traction avant.<\/h4>\n

Talking about front wheel drive touring car, here below an example of tire pressures (we speak in \u201cbar\u201d values but in F1 and other championships values are given in \u201cpsi\u201d):<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nPression \u00e0 froid (bar)<\/td>\nPression \u00e0 chaud (bar)<\/td>\n<\/tr>\n
F slick<\/td>\n1.40<\/td>\n2.10<\/td>\n<\/tr>\n
R slick<\/td>\n1.70<\/td>\n2.10<\/td>\n<\/tr>\n
F pluie<\/td>\n1.80<\/td>\n2.20<\/td>\n<\/tr>\n
R rain<\/td>\n2.00<\/td>\n2.20<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Les pressions peuvent \u00eatre diff\u00e9rence entre les pneus avant et arri\u00e8re<\/strong>Les premiers sont responsables de la traction et de la direction, ils chauffent donc plus vite (et plus) que les seconds.<\/p>\n

En g\u00e9n\u00e9ral, les pneus pluie sont fabriqu\u00e9s avec une structure diff\u00e9rente et leurs pressions optimales peuvent donc diff\u00e9rer de celles des pneus slicks. Notez que les conditions de piste, l'adh\u00e9rence, la temp\u00e9rature de l'air et la marque des pneus peuvent modifier consid\u00e9rablement les valeurs du tableau.<\/p>\n

L'effet de la temp\u00e9rature sur l'angle de glissement et le rapport de glissement.<\/h4>\n

La temp\u00e9rature des pneus affecte \u00e0 la fois la capacit\u00e9 de production de force<\/strong> of the tire and also the life of the tire. A change in temperature will change the modulus of elasticity of the rubber and there\u2019s an valeur optimale pour une adh\u00e9rence maximale<\/strong>. La temp\u00e9rature varie en fonction de l'\u00e9tat de la piste et de la pression du pneu.<\/p>\n

Pour vous donner quelques chiffres, en voiture de course de tourisme un exemple classique de bon pneu chauff\u00e9<\/strong> (also with a proper camber angle) is given by 105\u00b0C degrees in the inner area of the tread, 95\u00b0C in the middle and 85\u00b0C in the external one.<\/p>\n<\/div><\/section>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mod\u00e8le de pneu pour le sport automobile. Les forces longitudinales : que sont l'angle de glissement et le rapport de glissement et comment ils influencent les performances du v\u00e9hicule.<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":5638,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[93],"tags":[39,94,36,130],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5629"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5629"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5629\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5638"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5629"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5629"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.presticebdt.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5629"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}